tirto.id - Ambisi pemerintah memperluas jaringan bandar udara nasional belum menunjukkan tanda-tanda mereda. Di tengah pengoperasian 257 bandara yang tersebar di berbagai wilayah Indonesia, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) kembali menyiapkan rencana pembangunan bandara baru dalam jumlah besar.
Melalui Tatanan Kebandarudaraan Nasional, pemerintah telah menetapkan 39 lokasi yang diproyeksikan menjadi bandara baru. Rencana tersebut diungkap Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kemenhub, Lukman F. Laisa, saat membuka Musyawarah Nasional (Munas) Ikatan Ahli Bandar Udara Indonesia (IABI) 2026 di Hotel Grand Sahid Jaya, Jakarta, Sabtu (27/6/2026) pekan lalu.
Menurut Lukman, penambahan bandara diperlukan mengingat Indonesia merupakan negara kepulauan yang membutuhkan jaringan transportasi udara andal untuk menghubungkan berbagai wilayah. Infrastruktur tersebut diharapkan mampu memperkuat konektivitas, mendorong pertumbuhan ekonomi daerah, menopang sektor pariwisata, sekaligus memperluas akses masyarakat terhadap layanan transportasi udara.
"Ke depan, pembangunan bandar udara tidak hanya berorientasi pada infrastruktur fisik, tetapi juga harus mengedepankan keselamatan, keberlanjutan, pemanfaatan teknologi, serta ketahanan terhadap perubahan iklim," kata Lukman, sebagaimana tertulis dalam keterangan resminya.
Namun, ambisi menambah puluhan bandara baru itu juga memunculkan pertanyaan mengenai urgensi dan efektivitasnya. Sebabnya jelas: sejumlah bandara yang telah dibangun sebelumnya masih menghadapi persoalan rendahnya jumlah penumpang, bahkan kesulitan menarik maskapai untuk membuka rute penerbangan.
Ekonom Institute for Development of Economics and Finance (Indef) Rizal Taufikurrahman, mengatakan pengalaman Bandara Kertajati di Majalengka, Jawa Barat, menjadi contoh nyata atas persoalan tersebut. Karena itu, menurutnya, rencana anyar tersebut tidak semestinya hanya dipandang sebagai agenda pemerataan infrastruktur, tetapi juga pemetaan atas kondisi permintaan angkutan udara domestik.
Terlebih, data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan bahwa penumpang angkutan udara domestik pada Mei 2026 turun 10,11 persen menjadi 4,1 juta orang dibandingkan periode sama tahun sebelumnya (year on year/yoy).
Tak hanya itu, secara kumulatif, jumlah penumpang domestik selama Januari-Mei 2026 juga masih turun sebesar 1,63 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.
"Artinya, pembangunan bandara baru harus berbasis kebutuhan riil, bukan sekadar ambisi proyek fisik," ujar dia, sembari menekankan bahwa keberhasilan operasional sebuah bandara bergantung pada terbentuknya ekosistem ekonomi dan transportasi yang mendukung. "Pelajaran utama dari Kertajati adalah bandara besar tidak otomatis menciptakan penumpang," kata Rizal.
Dengan jumlah penumpang yang mengalami penurunan, jelas Rizal, pembangunan bandara baru justru berisiko menjadi beban bagi pemerintah di masa depan. Sebab, ada biaya perawatan yang tetap harus ditanggung ketika bandara tersebut tak melayani penerbangan, dan beban pembiayaan yang harus dibayarkan meski infrastruktur tersebut belum menghasilkan pendapatan.
"Ketika ekosistem itu belum terbentuk, bandara justru berpotensi menjadi beban keuangan karena biaya operasional berjalan, sementara pendapatan belum mampu menutup kebutuhan bisnisnya," ujar dia.
Pemerintah, hemat Rizal, karena itu perlu terlebih dahulu melakukan proyeksi permintaan, analisis biaya dan manfaat, serta kajian integrasi antarmoda secara ketat sebelum membangun bandara baru.
Ia juga menyarankan agar pembangunan sebaiknya diprioritaskan di wilayah tertinggal, terdepan, dan terluar (3T) maupun daerah yang belum memiliki alternatif transportasi memadai. Adapun wilayah yang masih dapat dilayani bandara eksisting lebih membutuhkan peningkatan akses jalan, angkutan pengumpan, penguatan rute perintis, serta fasilitas logistik.
"Jangan sampai negara mengulang pola membangun bandara terlebih dahulu, tetapi baru mencari penumpang dan model bisnis setelah proyek selesai," tegas Rizal.
Meski demikian, Rizal menilai rencana pembangunan 39 bandara baru tidak semata-mata dilatarbelakangi oleh kondisi penurunan jumlah penumpang. Pemerintah kemungkinan memandang bandara sebagai instrumen pemerataan konektivitas sekaligus pendorong pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru.
Namun, ia mengingatkan bahwa infrastruktur transportasi pada hakikatnya merupakan derived demand. Artinya, kebutuhan terhadap infrastruktur tersebut muncul mengikuti perkembangan aktivitas ekonomi di suatu wilayah, bukan sebaliknya.
"Agar tidak mengulang pengalaman Kertajati, pembangunan bandara harus berbasis kajian kelayakan yang kuat, terintegrasi dengan kawasan industri, pariwisata, dan jaringan transportasi lainnya, serta dilakukan secara bertahap sesuai pertumbuhan permintaan," ujar dia.
Selain itu, pengelola bandara juga perlu memperkuat sumber pendapatan non-aeronautika melalui pengembangan bisnis logistik, pergudangan, maupun kawasan komersial.
"Keberhasilan bandara pada akhirnya tidak diukur dari jumlah yang dibangun, tetapi dari kemampuannya menjadi penggerak ekonomi daerah dan beroperasi secara berkelanjutan," tutur Rizal.
Senada dengan itu, pengamat penerbangan Gerry Soejatman menilai sepinya aktivitas Bandara Kertajati tidak terlepas dari persoalan aksesibilitas yang sejak awal belum memadai. Kondisi tersebut membuat upaya pemindahan penerbangan dari Bandung ke Kertajati gagal menarik minat penumpang.
Menurut Gerry, lokasi Kertajati yang relatif jauh dari Bandung menjadi salah satu penyebab utama rendahnya trafik penumpang. Persoalan itu semakin terasa ketika pemindahan penerbangan pertama dilakukan pada 2019, saat infrastruktur jalan menuju bandara belum sepenuhnya siap.
"Waktu tahun 2019 penerbangan dipindah ke sana, jalan Tol Bandung-Kertajati belum jadi, jadi sulit penumpang ke sana. Akhirnya penerbangan-penerbangannya pun sepi dan tutup," ujar Gerry melalui pesan singkat.
Kondisi serupa, kata dia, kembali terjadi setelah pandemi Covid-19 ketika pemerintah kembali memindahkan sejumlah penerbangan dari Bandung ke Kertajati meski akses menuju bandara masih belum optimal.
Akibat dua kali perpindahan tersebut, masyarakat Bandung dan sekitarnya justru membentuk pola perjalanan baru dengan memilih terbang melalui Jakarta yang menawarkan pilihan penerbangan lebih banyak.
"Hal ini terjadi sekali lagi pascapandemi, di mana penerbangan diminta pindah kembali dari Bandung ke Kertajati dengan kondisi tol yang masih belum siap. Lagi-lagi sepi, dan penerbangan pun berhenti," ujarnya.
"Penduduk dan pengunjung Bandung akhirnya menemukan alternatif yang lebih cocok, yaitu lewat Jakarta karena banyaknya penerbangan, baik dari Soekarno-Hatta maupun Halim Perdanakusuma. Selain itu, travel banyak, dan juga ada Whoosh," sambung dia.
Garry menambahkan, Kertajati kini juga harus bersaing langsung dengan bandara-bandara di Jakarta. Persaingan tersebut semakin berat di tengah meningkatnya biaya operasional maskapai.
Menurut dia, tingginya harga avtur dan penguatan nilai tukar dolar AS membuat maskapai cenderung menghindari pembukaan rute-rute dengan volume penumpang rendah.
"Sekarang masih sepi karena bandaranya harus berkompetisi dengan Jakarta. Dalam kondisi biaya lagi tinggi akibat harga avtur yang tinggi dan kurs dolar yang tinggi, maka maskapai menghindari mengambil risiko rute-rute volume rendah," ujar Garry.
Ia menambahkan, tekanan tersebut diperparah karena tarif batas atas (TBA) belum direvisi sejak 2019. Penambahan fuel surcharge, menurutnya, belum mampu mengompensasi kenaikan biaya operasional maskapai.
"Apalagi ditambah TBA yang masih belum direvisi sejak 2019. Hanya ditambah fuel surcharge saja, dan itu totalnya masih terlalu rendah," tutur Garry.
